图|网络
《中国新闻周刊》记者|吴子茹
7月23日。首都T3航站楼以南2公里，国航运控大楼。
距离北京暴雨已经过去了三天，看上去，首都机场一切又恢复了平静。运控大楼东西两侧的跑道上，飞机一架一架起飞和降落，留下一片嘈杂的轰鸣声。
晚上7点刚过，运控中心值班主任董屹峰从食堂出来，回身往办公室的方向走。现在，他看起来还算轻松，脚步轻快，脸上甚至有些笑意，与下午频繁打电话指挥航班调度时的紧张状态相比，像是换了一个人。
尽管董屹峰和他的工作人员已经忙碌了一天，但相比而言，这天，运控中心总体上算得上是平静的。没有各种原因导致的大面积延误发生，也没有来自空管部门突然而至的大面积流控，到此时为止，一切都忙中有序。
一
运控中心的平稳运行，意味着航空公司绝大多数部门度过了安稳有序的一天。
从长远看，一家航空公司拥有的飞机数、航班量、甚至航班路线基本上是确定的。但航班的运行牵涉太多因素，运控中心负责72小时内航班突发情况的调控。
作为组织飞机运行的中枢部门，董屹峰所在的运控大厅设在国航运控大楼8层，有个公司内部6万工作人员都耳熟能详的代号：AOC。一千多平方米的大厅，设有近120个席位，包括工程机务、气象、签派放行、航行情报、机组管理等近20个岗位，另外还设有一个应急指挥室。
各个区、各席位彼此公开，便于相互之间信息交流。每天设值班运行主任和运行执行官，管理运控中心，保证航班正常运行。
7月23日这天早上8点刚过，董屹峰就来到国航运控大楼8层的值班办公室。作为运控中心当天的值班运行主任，董屹峰到晚上7点为止已经工作了近11个小时。这11个小时里他参加和主持了大小约5次会议，接打了近30个工作电话，处理了2起飞机故障引起的临时航班调整。
这位看上去性格温和、工作起来有条不紊的运行主任，自从毕业后就来到这家航空公司。和公司设置的其他几位运行主任一样，董屹峰的职责是负责值班当天监控公司航班的一切突发情况，解决因天气、飞机故障或其他各类原因导致的临时航班调度，快速作出有效决策。出现重大问题时，向当天值班的运行执行官汇报。
“其实今天这还算是比较平稳的。”董屹峰吃完饭后回身往办公室的方向走，一只脚踏进电梯，用轻松的语气告诉《中国新闻周刊》。
他用“还算比较正常”形容过去11个小时的工作，尽管这天着急的时候，他曾连着接打电话，着急起来一张脸涨得通红。桌上的一杯水倒了很久也没空喝掉。
但很快，他又补充说：“我是说到现在为止。”董屹峰停了一下，语气变得有些迟疑：“接下来都还说不好。”
运控中心工作大厅对面是运行主任值班办公室。隔着一道大门，西区801，是国航的应急处置室。
应急处置室是国航布置生产工作的重镇，尤其在气象异常的雷雨季。大量的紧急会议在这里进行。
应急处置室设一张大长条会议桌，四周列席二十多个席位，包括商委、地服、气象、情报等各个部门，涵盖一架飞机从票务销售到起飞、地面服务、幕后指挥等所有环节。
早上第一场生产准备会从8：45开始。会议准时召开。在一家以航空飞行为业务的公司里，守时是头等重要的事情。
7月23日这天，运控中心气象值班人员首先在准备会上说，今天国内外航线和基地的天气大致还算平稳，北京西南部可能会生成雷雨云，但短时间看来问题应该不大。
事实上，根据最近几天的天气预测，不出意外的话，7月23日这天的工作大致上应该比较顺畅。至少20日那样的大面积降雨不会出现，也没有可预测的大片雷雨生成。
生产准备会也是交班会。前一天晚上的值班运行执行官在会上交代飞机运行情况，如果有头天取消的航班要在当天消化，要刻意提醒接班的人们。7月23日这天，值班运行执行官告诉接班的同事们说，7月20日这天大雨造成的大面积航班延误，到昨天为止消化的情况还不错。
紧接着，当天值班的气象和情报部门提出当天早上得出的观察结果、签派部门汇报这天清晨世界各地航班放行的情况。
远在德国的一个事件成为这次交班会上被讨论的话题之一。前一天傍晚，慕尼黑北部一座购物中心发生枪击案，造成10人死亡，16人受伤。这也是头天晚上的值班同事提出来的。
任何一点风吹草动都可能影响航班在全世界范围内的运行，对于这天飞往慕尼黑的航班，当天值班运行主任董屹峰很警觉。他需要考虑是否有因此引起的机场关闭情况，是否需要进行相应的航班调配。作为一名运行主任，他要考虑尽可能让飞机准时准点执行飞行任务。运营一家航空公司的成本极为昂贵，飞机趴在地上，不论什么原因导致的，首先就带来成本的极大损失。简言之，运控中心作出任何决策，首先需要考虑的就是成本。
当然，考虑成本的前提是安全。在这里，一切决定都与飞行安全有关。影响安全的因素多得不胜枚举，一切与安全有关的细节都可能导致一架飞机的临时推迟甚至停飞。一架预计当天下午从常州飞往北京的飞机突然被宣布取消，可能与乌鲁木齐一架飞机里突然发现老鼠的踪迹有关。而一架按部就班飞往成都的飞机，很可能经历了后方无数次的调控和变数，最后在各种合力下才能有惊无险地按时起飞。
运控中心实行24小时值班工作制，最大限度整合航空公司资源，集中各分公司基地、各部门业务信息，实现生产流程高效运行，保证航空公司的运行安全。如果遇到紧急情况，公司各部门负责人被召集到这间应急处置室开会，商议对策，这是公司会商制度。
二
时间回到7月20日。
CA1368，深圳飞往北京。
乘客安检、登机，一切准备就绪。下午2点，乘务长刘青松通过机内广播发布了飞机即将关闭客舱舱门、等待起飞的消息。
接下来，刘青松跟乘客一起等待起飞。飞机前面的驾驶舱内，机长和副驾驶早已作好起飞准备。此时还有7架飞机排在CA1368前面等待塔台的起飞指令。
深圳机场高峰时段每小时容量48架飞机，这意味着正常情况下，起降一架飞机平均只需要一分多钟。不出意外的话，CA1368应该很快就能起飞。
客舱舱门准时关上这一刻，刘青松和乘务组的姑娘们都松了一口气。飞完这班她们就可以暂时休息了，北京的家里，刘青松两岁多的女儿正等着她回家。
飞机迟迟没动。
作为“金凤组”最年轻的主任乘务长，刘青松国际国内航线飞了13年，经验丰富，她几乎立刻就知道，“情况有些不好”。
从早上飞离首都T3航站楼时，北京就开始下起中雨。根据公司运控中心气象部门提前发布的天气预报，这雨很可能会下一整天。有飞行任务的各部门同事被要求提前作好应急准备。刘青松和她的同事们有理由担心，飞机下午回航北京时很可能会受到影响。
但根据系统发布的指令，登机工作被要求有条不紊地正常进行，这让刘青松她们觉得，这趟“还是能飞的”。
然而，最担心的事情还是发生了。
很快，刘青松就接到消息，由于北京天气原因，深圳机场对北京方向的航班实行流控，CA1368暂时不能起飞。
暂时不飞的决定还是由远在北京的运控中心作出的，依据是当天天气变化、深圳地区空管局的流量实时控制情况等因素。
流控全称流量控制，类似于地面拥堵时段实行的交通限行。如果说地面交通通过交警指挥，那么空中航路的指挥协调由空管委实现。随着中国民航业的发展，航班量近年来持续大量增多，但中国向民航开放的空域资源又是有限的。飞机不能像汽车一样一直停在空中等待，空管委于是就使用提前发布流量控制这一做法，对民航班机空中飞行进行管理。
跟每一位选择飞机出行的旅客一样，“流控”是个让民航公司所有一线工作人员头疼的词。这个词汇的突然出现，意味着航班肯定延迟起飞，最坏的情况是直接取消航班。而对于在空中飞行即将降落的航班，如果机内广播中突兀响起“前方机场管控”之类的词语，多半意味飞机不能马上降落。调头飞回去，或者另外寻找机场降落，也不是没可能的事。
导致流控突然增加的原因有很多。天气异常、因突发的军演活动等造成的空域临时管制等，都可能导致流控增加。天气因素包括始发地、目的地和航路中的天气。也就是说，即便始发地和目的地天气晴好无疑，也可能因航路上的天气异常引发流控。
如同一只蝴蝶扇动了翅膀，北京一场持续不断的大雨，很可能意味着全国、乃至全世界各地航班的延误。对此，CA1368同行的机务组和空乘都很清楚。一辆航班的正常运行牵涉航空公司内部各部门、机场、空管、目的地及中转机场的情况。这是个庞大而复杂的运行系统，每个环节出现一丁点小差错，都可能导致一辆航班的延迟或取消。
国航拥有 300多条航线、每天1200个航班、飞往全世界160多个站点、每天旅客运量17万人。如果将国航庞大的运营网络比喻为一个活生生的人，那么将总部运控大楼8层的运控中心称作这个人的大脑或者心脏，丝毫算不上夸张。这里的一举一动，作出的每一个临时决策，直接影响国航在世界各地每一架飞机的运行。
与航班相关的每一位地勤工作人员、机组和乘务的工作日程，以及每一位乘坐国航的旅客的出行计划，也都直接或间接地与这里的决定相关。
反过来，世界各地的天气情况、发生任何一件意外事件，也都有可能导致北京运控中心的一片忙乱。
运控是公司共用的生产运行平台，为各部门做好服务的同时，在保障航班的正常运行方面，公司其他各个部门都要服从运控中心指挥。国航所有航班的编排调配、实时监控、是否符合条件放行，都由运控中心负责。
运控中心通过气象采集系统、国航SOC（运行控制）系统、ADSB（广播式自动相关监视）系统、ACARS（飞机通信寻址与报告）系统等，在运控中心掌握国航所有飞机的运营状况。
天空中飞机的飞行状态和机场地面飞机停靠状态，都在掌控之中，运控中心通过以上系统随时与机组进行沟通。
刘青松和她服务的CA1368航班乘客一起在深圳机场等待起飞的时候，她的同事、国航地面服务部总经理刘政，参加完应急处置室的一场紧急会议后，抓紧投入指挥首都T3航站楼的地服各部门工作人员忙碌。第二天，他将之总结为“打了一场硬仗”。
三
刘政个头不高，长相白净斯文，说起话来不紧不慢。但在国航地面服务部门，他又以工作态度极度严谨而著称。
两年前调到国航北京总部前，刘政一直在国航西南基地工作，在成都机场，他管过销售、地服和客舱，对涉及一架飞机的几个重要生产部门都有比较清晰的了解，清楚地知道面临一场大面积延误时，作为地服部门所面临的复杂情况。
一场大雨导致的大面积延误，对地面服务部门来说是个巨大的挑战。流控意味着大量航班的延误甚至取消。压力首先就堆积到旅客服务部门的工作上。
根据国航后台指挥中枢运控中心（AOC）的工作流程，气象部门6小时滚动预报天气，接下来如有天气异常情况发生，尽量提前4小时作出航班取消或调整的决定，把旅客“摁”在家里。如果所有的航班确定不取消也不推迟，那么对航班放行的先后顺序排好队，清洁、加油、上客等工作按部就班进行。
这当然是最理想的状况。当所有延误、取消航班的决定作出后，旅客服务的压力就会陡然增大。
7·20这天的大雨，地面服务部门从早上开始就感受到了来自旅客的压力。时间渐渐往后推移，航班一个接一个取消，等待的人们越来越愤怒。T3值机大厅，国航值班经理柜台前，旅客们将经理围在中间，质问飞机到底什么时候能起飞。
登机口也面临一片混乱的局面。尽管在各个登机口，工作人员早早挂起了小白板，以最快的方式及时告知人们所乘坐航班的动向，旅客仍然难以抑制激动的情绪。对经验丰富的地服工作人员来说，这场面并不少见。引起一架航班延误的因素有千百种，但不论是什么原因，最直接的结果是导致旅客的围攻。在这个岗位上工作了十多年，值机服务经理杨海静的记忆遇到过最坏的情况，旅客越过值班经理柜台，直接跳进去攻击值班经理。
同杨海静一样资历丰富的值班经理都清楚，遇到这种事情，标准的应对方式是满脸堆笑，一遍遍向旅客解释、安抚。她还记得，国航设在T3航站楼的值机经理柜台原本是开放的，值机经理坐在一张圆形的工作台后工作，多次遭遇旅客愤怒袭击后，为保障值机经理的人身安全，柜台的四周设置了防袭击的玻璃罩。
在杨海静看来，参加航空工作十多年以来，一年之中很少有时间能按部就班进行。永远都在忙碌之中，永远都在“灭火”，也似乎永远都在像旅客解释航班延误或者停飞的原因。
最近的一次，杨海静连续30个小时没睡觉。结束后，她发了一条朋友圈感慨，“看天吃饭。”
航空公司从上到下对天气都有异乎寻常的敏感。冬天冰雪多发，航路和地面的情况常常太理想，春天易刮大风，这些都容易带来飞机频繁延误，也为地面值机经理的工作增加难度。
夏天是一年中雷雨高发季节，航班处于一年中最不稳定的时段，关注气象预报几乎成了一种本能。这个季节即便在休息逛公园之时，一阵狂风突然刮过，也会担心“会不会有什么影响”。
